Постепенно перенастраиваются и входят в стандартное русло новые логистические схемы в рамках международной перевозки грузов. То же самое касается морской контейнерной доставки из азиатских государств в Санкт-Петербург. Контейнеровозы начали привозить грузы в питерские порты без захода в города Европы.

До 2022 года маршрут отличался. Он включал заход корабля в крупные европейские порты, такие как Роттердам, Антверпен, Гамбург. Именно сюда следовали лайнеры, рассчитанные на максимальную грузоподъемность и межконтинентальные перевозки. На терминалах происходила перетарка на фидерные корабли. Эти суда направлялись в Санкт-Петербург. Теперь товар из Азии следует напрямую в Северную столицу России.

При кажущемся упрощении логистического маршрута на самом деле это привело к удорожанию перевозки за счет следующих факторов:

·        Новый маршрут длиннее;

·        Расход топлива на доставку стал больше;

·        Появились дополнительные затраты на бункеровку.

Также логистическим компаниям нужно нести расходы на оплату труда экипажа, его питание.

По прогнозам экспертов, в среднем стоимость доставки возрастает на 5-15%. На окончательную цену влияют индивидуальные условия поставки. В итоге за дополнительные расходы на логистику платит из своего кошелька потребитель товара. Хотя, по мнению некоторых аналитиков, у перевозчиков и импортеров есть резервы часть расходов брать на себя.

Отметим, в связи с закрытием европейских портов в России активно начал развиваться транспортный коридор «Север – Юг», который проходит через Каспийское море с последующим выходом в порты Индийского океана. С учетом того, что данный путь пролегает как по суше, так и по морю, на ней практикуются мультимодальные перевозки. Поэтому срок поставки товара не короткий. Нужно учитывать и загруженность морских портов Каспийского моря, мощности которых не рассчитаны на увеличившийся грузопоток. То же самое касается пропускной способности пограничных переходов между Россией и Казахстаном, Россией и Азербайджаном.